封面新聞記者 楊尚智 李強 攝影報道

廣闊的海洋上，游弋的輪船將全球每年90%的流通商品運送到世界各地。一年之中12個月，船長一般8個月都在海上，可見海運之繁忙。

今年7月，記者見到了這位剛過50歲、臉上卻有了皺紋的老船長，回憶起“傳說中的航道”北極東北航道時，他黝黑的臉上泛起了自豪的笑容。

2016年7月16日清晨，天津港匯盛碼頭，一批貨物緊鑼密鼓地裝上永盛輪。吳廣鋒站在船頭，眼前的海洋一望無垠，這是他首次踏上北極航道，同時也是自2013年首次開辟北極東北航線商用航道以來，中遠海特第三次北極航行。

北極東北航道是中國聯通歐洲、亞洲的最短海上路徑，在貿易、能源、資源等方面的重要性不言而喻。該航道突出的經濟和戰略意義，使其備受世界各國的關注。

在北冰洋開辟商業航道

打開中國聯通西歐的海上捷徑

我國是一個海域遼闊的國度，航海史績為世界人民所稱道。然而曾經的閉關鎖國，讓中國逐漸落后于世界航海的浪潮。新中國成立后，毛澤東主席提出了組建和發展中國遠洋運輸船隊的設想。1961年4月27日，新中國成立了第一家海洋運輸企業——中國遠洋運輸總公司。經過70年的發展，截至2019年6月30日，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力排名世界第一。隨著條件逐漸成熟，為世界開辟更多航線也成為了公司發力的目標。

在現有的海洋交通格局中，從東亞到達西歐、北美東岸，或從歐洲到達北美西岸的航線十分遙遠，經濟成本和時間成本高昂。例如，從東亞到西歐的海洋運輸，如果走蘇伊士運河，航程為1.8萬公里至2萬公里。于是，探尋一條貫穿北冰洋、連接太平洋與大西洋的海上捷徑，成為許多航海家和冒險家孜孜不倦的追求。數百年來，北極航道大部分時間被厚厚的冰層覆蓋而被稱為“傳說中的航道”。

2013年8月15日，中遠海運集團永盛輪首航北極東北航道，首航從江蘇太倉港出發，過白令海峽，入北極冰區，橫穿俄羅斯北方四海和巴倫支海，終點是荷蘭鹿特丹港。開辟北極東北航道，比走馬六甲海峽、印度洋、蘇伊士運河的傳統航道要節省約9天航程（四分之一航程）、300噸燃油，具備較大的經濟價值。

在2015年完成雙向通行后，中國遠洋海運集團旗下的中遠海特決定在2016年再次航行北冰洋航線，這次航行也是將北極東北航道常態化的關鍵一步，如果成功則意味著往后每年，都會有來自中國的商船航行在北冰洋的海面上。“北極東北航道常態化的商業意義重大，不要說中國，就是全球此前都沒有先例?！敝羞h海特相關負責人說。

這一年，領航船長的重任落在吳廣鋒身上時，這名在海上航行了30年的老船長仍免不了激動。在2013年首航時，另一位船長張玉田率領船隊穿越了北冰洋，當時的吳廣鋒作為后方人員，通宵為航行規劃航線、監測天氣冰況?！澳軌蛴H自經歷這次航行，當時真的很激動?！眳菑V鋒說。

船隊同時遇到冰和霧

永盛輪差點與前方船“追尾”

自天津港出發一周后，吳廣鋒率領的永盛輪來到了白令海西南入口，這里開始有鯨魚、海豹出沒，岸上雪山清晰可見。再往北走，就是冰天雪地的北冰洋。在2013年以前，從未有中國船隊進入這片神秘的海洋。

每年的7月到10月是北冰洋航線的窗口期，對于船隊來說，最大的挑戰是航行時同時遇到冰和霧。若只遇到冰，有破冰船開路，眼睛能看清航道，可以避讓浮冰前行；若只遇到霧沒有冰，海域寬闊，也能安全航行。但有冰又有霧，僅靠雷達助航，很難保證安全航行，這就要求全體船員密切配合，時刻調整航向航速，與破冰船和周圍船舶保持聯系，才能平安駛出冰區。

雖然上一次航行頗為順利，可由于此次開航時間要比上一次早一個星期，兩大挑戰都遇上了。

首先是冰困。8月4日，在維利基茨基海峽航行時，海面上可謂千里冰封，情況險惡，航行異常艱難。編隊里相距0.4海里的前方船DIJKSGRAHT，突然無法前行，其尾跡立即被流冰擠壓、堵塞，速度瞬間降到零點幾節，緊隨其后的永盛輪需要立即減速、控制靠攏，否則一旦發生“追尾”，后果不堪設想。

可想而知，如此近的距離，要立即降速并不容易，因為輪船在海上航行不似陸地的馬路一般可以剎車。怎么辦？吳廣鋒只好邊減速，邊左右滿舵，甩動船身協助制動。然而，如此淤塞的冰況，左右滿舵仍然效果不佳。

距離在一點點接近，吳廣鋒當機立斷，將船用右滿舵，對著浮冰慢慢靠上去，利用與冰擠壓的摩擦力制動，終于將速度降下。而此處距離前方船已經不到0.2海里。

一分鐘喊出十幾次轉向指令

剛經歷差點追尾的危險，沒來得及高興一會，一陣陣霧氣開始襲來，還刮起了暴風雪，視線降到了最低。吳廣鋒回憶說，當時的海面上“伸手僅見五指”，為了安全起見，船隊只好緩緩蠕動。

在冰面上航行，即使前方的破冰船將浮冰頂開，四處的冰也會像泡沫一樣，很快將航線重新淹沒。而此時，吳廣鋒發現前方船的尾跡丟失了，四周都是淤積的冰，船身很快動彈不得。但輪船不能停，否則螺旋槳會被冰纏繞、凍住，那可是致命的危險。情急之下，只能立即呼叫破冰船。破冰船立即掉頭過來，費了九牛二虎之力，終于幫永盛輪重新破冰，開通了連接前方船的航路。

前方的航路依然不輕松。由于部分冰區冰太厚，即使是破冰船也愛莫能助，只能從薄弱的冰區入手，于是整個航線就呈現出多個S型航路?！白鬂M舵，右滿舵，再左舵！ ”吳廣鋒回憶，當時最復雜的冰區，有時候自己一分鐘得喊出十幾次指令。然而，辛苦對他來說不算什么，真正讓他擔心的是船。

連續走多個S形航路，頻繁的轉向，船身兩舷難免經常觸碰浮冰。船身能否經受住考驗？一整天，船在冰區里迂回穿梭、蜿蜒蠕動，不時傳來與冰擦碰的轟鳴聲，挑戰著船員的心理承受能力，考驗著各種硬件設施和船體的結構強度。

最終吳廣鋒的擔心都變成了有驚無險。這一天，他在日記中寫道：“險情，如噩夢般過去了?！?/p>

永盛輪在北緯77度升起國旗

8月4日下午兩點，船離開維利基茨基海峽，進入喀拉海繼續航行。流冰在局部區域有所減緩，最危險的時刻已然過去。下午3點過，船航行到了北緯77度，這是永盛輪2016年北極之行的緯度最高點。為了表示紀念，永盛輪舉行了莊嚴的海上升國旗儀式。

“這可能是我印象最深的時刻了，我們國家的貨船，在如此靠近北極點的地方航行?！眳菑V鋒說，整個船隊在冰面上總計航行了116小時45分鐘。

從進入白令海峽開始，北極的航行便進入了極晝，太陽剛落下后又升了起來。有時候吳廣峰自己都會有點懵，“我也搞不清現在是昨天還是今天，時間循環往復，無始無終?！?月9日，永盛輪進入挪威海，又開始有日落了。此后吳廣鋒的日記里，似乎也開始“陽光明媚”。

8月14日上午9點40分，英國格拉斯哥，永盛輪第一根纜上樁，北極航行西向線路至此圓滿劃上句號。

此次航行過后，中遠海特每年的北冰洋航行從未間斷，“我們的船隊，開辟了一條冰上的絲綢之路。我個人認為，它的意義甚至可以媲美六百年前的鄭和下西洋?！?/p>

2018年1月26日上午，國新辦召開了《中國的北極政策白皮書》發布會，宣告中國即將投入精力建設冰上絲綢之路。越來越多的中國船只，將在冰天雪地的北冰洋，架起全球貿易和交流的橋梁。

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